Тема дипломной работы: Договор перевозки груза, пассажиров и багажа в международном морском частном праве

Актуальность темы
исследования. В современном мире процессы интеграции экономических систем
государств носят всеобъемлющий характер. Одним из важных направлений развития
сотрудничества и взаимодействия между странами – членами мирового сообщества,
является международная торговля, а также сфера туризма. Приоритетное значение
приобретают международные морские перевозки, так как в настоящее время
перевозки морским транспортом занимают первое место в мире.

Международное частное право
как комплексная правовая система, включающая в себя как нормы
внутригосударственного (национального) законодательства, так и право
международных договоров и обычаев, регулирует договорные отношения, касающиеся
перевозки грузов, пассажиров и багажа. Особенностью правового регулирования
института морских перевозок является двойственность правовой природы их
источников. С одной стороны, основные вопросы морских перевозок отражены и
закреплены в различных международных конвенциях и соглашениях. С другой стороны,
национальные правовые системы государств путем имплементации (включения) норм
международного права во внутреннее законодательство стремятся к единообразному
регулированию возникающих общественных отношений.

В
современной специальной и юридической литературе имеется достаточное количество
статей отечественных авторов, различных научных публикаций, затрагивающих
выбранную тему исследования. Так,
фундаментальные аспекты договора морских перевозок рассматривались такими
авторами, написавшими соответствующие диссертационные работы, как Касаткина
А.С., Косовская В.А.

Подробно установлена сфера действия конвенции, ст. 10 которой закрепляет, что ее положения используются ко всяким коносаментам, выданным государством, участвующим в договоре. Вместе с тем, сфера применения может распространяться также на страны, которые легально не ратифицировали конвенцию. В таком случае, в самом коносаменте должно быть закреплено условие относительно применения Гаагских правил.
Положения Брюссельской конвенции включают три категории вопросов, которые являются основополагающими относительно морской перевозки грузов :
1) Правила создания коносаментов и их реквизиты;
2) Ответственность фрахтовщика за понесенные грузовладельцем убытки;
3) Порядок определения притязаний к перевозчику.
В 1968 году был принят Протокол к Международной конвенции 1924 г., получивший название правила Гаага-Висби, который внес некоторые поправки и дополнения. Были пересмотрены вопросы, затрагивающие сферу действия конвенции, а также ответственность морского перевозчика. Структура и содержание обновленных правил во многом воспроизводят положения своего предшественника, включая в себя 17 статей.
Важные поправки были внесены в ст. 10 Гаага-Висбийских правил, которая значительно расширила сферу их действия. Теперь вышеназванные правила использовались в отношении коносамента, относящегося к перевозке грузов двух разных государств, при выполнении определенных условий. Во-первых, коносамент должен быть выдан в государстве-участнике конвенции. Во-вторых, перевозка выполняется из порта, который расположен на территории договаривающегося государства. В-третьих, положения Конвенции должны применяться к договору, который закреплен в коносаменте, независимо от государственной принадлежности морского судна, фрахтователя или фрахтовщика.
В настоящее время в международных перевозках грузов сложилась многовариантность договоров морской перевозки. Большинство государств применяют Правила Гаага-Висби. Однако многие страны используют Конвенцию 1924 г. в первоначальном варианте. В разработке Гаагских правил, а позднее и Висбийского Протокола, активное участие принимали экономически сильные государства. В связи с этим, существует мнение, что страны «третьего мира» проявляли скептическое отношение к данным международным актам. Для сбалансирования торговых процессов между развитыми и развивающимися государствами ООН совместно с Конференцией по торговле и развитию, а также Комиссией по праву международной торговли содействовала созданию новой Конвенции о морской перевозке грузов, которая была принята в 1978 г.
Структура Гамбургских правил значительно больше двух предшествующих международных актов в сфере морских перевозок. Так, они включили в себя 7 частей, состоящих из 34 статей. Новшеством является введение терминов, определяющих понятие перевозчика и фактического перевозчика. Последним является лицо, которому перевозчик поручил заказ перевозки груза или его части.
Область использования Конвенции 1978 г. шире двух ранее принятых актов, которые предусматривали международный характер морской перевозки грузов, то есть одно из государств договора должно быть присоединено к соответствующей Конвенции. Гамбургские правила таких условий не содержат. Положения, касающиеся ответственности, включают в себя 8 статей. Одни авторы считают, что Гамбургские правила расширили временные рамки ответственности морского перевозчика. Другие полагают, что на практике данное утверждение не действует и соответственно не предусматривается увеличение периода ответственности перевозчика. Тем или иным образом, Конвенция 1978 г. предусматривает ответственность за груз «от порта до порта».
Вопреки всей важности принятия Гамбургских правил, широкого признания они не получили. Связано это, прежде всего с тем, что к моменту их принятия в ведущих торговых государствах уже активно применялись Гаагские Правила и Висбийский Протокол. Соответственно, сложилась судебная практика по двум данным международным документам. Гамбургские правила стали фактически еще одним режимом перевозки морских грузов, чем усложнили проблему конкуренции норм, применяемых к соответствующим отношениям. С учетом этого, думается, что внедрение в практику морских перевозок иного регулирования, отличного от правил Гаага-Висби – это вопрос долгого времени.
Основополагающий вклад в разработку Роттердамских Правил 2008 г. внес Международный морской комитет. Принципиально важным условием присоединения к новой Конвенции стала денонсация Гаагских, Гааго-Висбийских и Гамбургских правил. Тем самым, перед государствами встает право выбора того, нормами какого международного акта будут регламентироваться отношения, возникающие из договора морской перевозки грузов.
По объему Конвенция гораздо шире всех трех предыдущих. Она включает в себя 18 глав, состоящих из 96 статей. Принципиально новыми положениями явились главы, регулирующие вопросы транспортных электронных подписей, сдачи грузов, прав контролирующей стороны, передачи прав, юрисдикции и арбитража. Подобно предыдущим Конвенциям, ст. 1 закрепляет основные понятия, которые в новом документе отражены в количестве 30 штук, что объясняется более широкой сферой применения данных правил. Впервые было закреплено положение, затрагивающее мультимодальные перевозки. Понятие договора перевозки закрепляет наряду с морским транспортом применение и других видов транспорта. Подобная концепция, при которой часть перевозки должна осуществляться не только морским путем, получила название «море плюс».
Нормы, регламентирующие вопросы ответственности перевозчика, закреплены в главе 5. Бремя доказывания вины перевозчика легло на истца, который должен был доказать, что утрата или повреждение груза произошло в период ответственности перевозчика. Данным периодом обозначался промежуток времени с момента получения перевозчиком груза и оканчивающийся моментом его сдачи.