Тема дипломной работы: СТРОИТЕЛЬСТВО ПОДВОДНОГО ПЕРЕХОДА МАГИСТРАЛЬНОГО НЕФТЕПРОВОДА ЧЕРЕЗ РЕКУ ТРАНШЕЙНЫМ СПОСОБОМ

Диплом на тему

СТРОИТЕЛЬСТВО ПОДВОДНОГО ПЕРЕХОДА МАГИСТРАЛЬНОГО НЕФТЕПРОВОДА ЧЕРЕЗ РЕКУ ТРАНШЕЙНЫМ СПОСОБОМ

Введение

История и перспективы развития нефтепроводного транспорта

Использование трубопроводов для транспорта жидкости имеет многовековую историю. Первый в мире нефтепровод был построен в США в 1865 году. В России первый нефтепровод диаметром 76мм и длинной 9км появился в 1878 году; он служил для перекачки 1300тонн нефти в сутки с нефтепромыслов на нефтеперерабатывающий завод в Черном городе (район Баку). В 1879году была построена вторая нитка трубопровода длинной 12,9км и диаметром 76мм, а также нефтепровод Балаханы–Суруханский НПЗ. К 1883 году общая длина нефтепроводов в районе Баку достигла 96км, а их суммарная пропускная способность 640тыс. тонн в год.

Преимущества трубопроводного транспорта нефти по сравнению с грузовым и железнодорожным оказались столь очевидными, что строительство нефтепроводов в данном регионе продолжалось высокими темпами. К 1895 году протяженность трубопроводов в этом районе составила 317км.

В конце 20х начале 30х годов в связи с необходимостью транспортировки значительных объемов нефти в районе Северного Кавказа (Баку, Грозный, Майкоп) были построены нефтепроводы Грозный-Туапсе, Баку-Батуми, Гурьев-Орск.

К 1941 году в промышленной эксплуатации находились магистральные нефтепродуктопроводы суммарной длинной около 4100км.

В годы Великой Отечественной войны, когда угольный Донбасс был оккупирован, а нефть Кавказа отрезана линией фронта, снабжение страны топливом резко ухудшилось. Поэтому принимались все возможные меры к улучшению ситуации.

В 1964 году был введен в эксплуатацию крупнейший в мире по протяженности (более 5500км с ответвлениями) трансъевропейский нефтепровод «Дружба», соединяющий месторождения нефти в Татарии и Куйбышевской области с восточноевропейскими странами (Чехия, Словакия, Венгрия, Польша, Германия).

Открытие крупнейших месторождений нефти в Западной Сибири в корне изменило приоритеты трубопроводного строительства. В декабре 1965 года было завершено строительство и введен в эксплуатацию первый в Сибири нефтепровод Шаим–Тюмень диаметром 529-720мм и протяженностью 410км. В ноябре 1965 года начато и в октябре 1967 года завершено строительство нефтепровода Усть-Балык–Омск диаметром 1020мм и протяженностью 964км. Осенью 1967 года начато и в апреле 1969 года завершено строительство нефтепровода Нижневартовск–Усть–Балык диаметром 720мм и протяженностью 252км. В последующие годы на базе Западно–Сибирских месторождений были построены трансконтинентальные нефтепроводы Усть-Балык–Курган–Уфа–Альметьевск (1973 год), Александровское–Анжеро-Судженск–Красноярск–Иркутск (1973 год), Нижневартовск–Курган–Куйбышев (1976 год), Сургут–Горький–Полоцк (1979-1981 годы) и ряды других.

В настоящее время  все магистральные нефтепроводы России эксплуатируются  акционерной компанией «Транснефть», которая является чисто транспортной компанией и объединяет 10 существующих российских предприятий трубопроводного транспорта нефти, владеющих нефтяными магистралями, эксплуатирующих и обслуживающих их. При движении от грузоотправителя до грузополучателя нефть проходит порой до 6 таких предприятий. В таких условиях АК «Транснефть» регулирует нефтяные потоки и взаимоотношения с клиентами. Компания имеет 51% акций каждого российского предприятия трубопроводного транспорта и, не вмешиваясь в их текущие хозяйственные дела, выполняет следующие основополагающие задачи. Во-первых, разрабатывает наиболее экономичные способы выполнения заданных требований клиентов. Во-вторых, добивается наибольшей прибыли для предприятий трубопроводного транспорта. Кроме того, АК «Транснефть» занимается разработкой нормативных документов общих для всех правил взаимоотношений, согласованием и утверждением этих правил в Минтопэнерго как органе государственного управления.

С 1960 года по 1980 год доля нефти, перекачиваемой по трубопроводам увеличилась с 70,6 до 90,9%. На втором месте по объемам перевозки находится железнодорожный транспорт (6,0%), на третьем – морской (2,7%) и на последнем речной (0,4%).В 1996 году магистральные нефтепроводы обеспечили транспортировку 97% добываемой в России нефти. Таким образом, трубопроводный транспорт – основной способ перевозки нефти.

Трубопроводы диаметром более 1000мм занимают ведущее место, средняя дальность перекачки нефти превышает 1000км, длинна отдельных трубопроводов достигает 4000–5000км.

Загрузка магистральных нефтепродуктов составляет в среднем около 35% от потенциальной пропускной способности. В 1995 году объем транспортировки нефтепродуктов составил 20,9 млн.тонн, в том числе на внутренний рынок 12,6 млн. тонн, на экспорт 8,3 млн. тонн.

Для магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов создаются и внедряются автоматизированные системы управления технологическими процессами, что обеспечивает более эффективный транспорт нефти и нефтепродуктов.

Трубопроводный транспорт газа, нефти и нефтепродуктов в настоящее время является основным средством доставки этих продуктов от мест добычи, переработки или получения к местам потребления. Для транспортировки нефти и газа в центральные и западные районы сооружаются трубопроводы длиной до 5000 км. Трубопроводы такой протяженности пересекают огромное число разнообразных водных препятствий: малых и больших рек, водохранилищ, озер, глубоких болот и т.д. Пересечение водных преград магистральными трубопроводами чаще всего решается путем строительства подводных переходов.

 Подводный переход – особый конструктивный элемент линейной части магистрального трубопровода, который представляет потенциальную опасность для окружающей среды. Поэтому был выпушен ряд нормативно-технических документов, определяющих правила проектирования, строительства и эксплуатации подводных переходов, общим принципом которых является   предупреждение аварийных разливов нефти или выхода газа при сохранении эффективности трубопроводной системы.

 При планировании работ по обеспечению безопасности трубопроводных систем учитывают необходимость решения ряда социальных проблем. Как и в любой инженерной задаче, необходимо стремиться к поиску оптимального решения. Платежи за загрязнение окружающей природной среды существенно деформируют экономику предприятий. Так, в 1993 г. по сравнению с 1992 г. платежи только в газовой отрасли выросли в 44 раза, а в нефтяной  - в 85 раз. Поэтому предприятия, эксплуатирующие и контролирующие  переходы через водные препятствия, должны обеспечивать равновесие трубопроводных систем с естественной природной средой. Если это равновесие при активизации опасных природных процессов нарушается, то оно приводит к авариям, иногда катастрофическим.

Дальнейшее старение трубопроводов, многократное повышение уровня требований к безопасности и надежности трубопроводного транспорта, современные научные представления и инженерные разработки создают сегодня предпосылки для совершенствования концептуальных подходов к вопросу предупреждения аварийных ситуаций на подводных переходах.

 Для анализа риска возникновения аварий важно определить набор типичных аварийных ситуаций с той или иной степенью вероятности их возникновения в зависимости от старения металла труб, повреждения изоляции, размыва подводных переходов и других технических и антропогенных факторов.

Техническая политика должна быть постоянно направлена на снижение риска аварий и повышение надежности трубопроводного транспорта. Ибо, как сказано в Декларации, принятой на Всемирном форуме по окружающей среде: «Любая деятельность, если польза от неё обществу не превышает ущерба от связанного с ней риска, не может быть оправдана».